ИСТОРИЯ
История трамвая Тулы

Конка Хотя трамвайное движение в Туле было открыто только в 1927 году, история рельсового транспорта началась гораздо раньше. До открытия конки в городе не существовал общественный транспорт. Знатные горожане пользовались услугами извозчиков. Извозчики имели от городской управы номерные знаки, которые прикреплялись на пролетке, телеге, либо спине извозчика. И только в 1872 году в Туле заговорили о необходимости организации транспорта для всех горожан, а не только городской знати. В то время завязалась нешуточная борьба за то, чтобы проложить по городу рельсы и пустить по ним конку. В других городах России этот вид транспорта уже вовсю перевозил горожан, а Тула не торопилась.

Проект устройства конно-железной дороги предложил тульскому губернатору дворянин Алексей Вейденгамлер. 31 октября 1872 года члены городской думы обсудили его и предложили создать специальную комиссию для изучения вопроса. Автор предлагал проложить рельсы и поставить на них 4 пассажирских и 10 товарных вагонов. Но через полгода проект вернули автору на доработку с условием, что он представит исправленный вариант 31 октября 1873 года. Однако этого так и не произошло. Лишь 10 июня 1887 года Тульская городская дума заслушала доклад управы о контракте с инженером Горчаковым, который должен был представить планы и профили Киевской, Миллионной, Курской и Баташевской линий. 11 мая 1888 года Горчаков представил все, что от него требовалось, включая чертежи районов. Потом спроектировал Баташевскую линию. На левом берегу реки Упы недалеко от моста был построен парк конно-железной дороги. Таким образом, 1888 год стал годом рождения в Туле рельсового городского транспорта. Линии конно-железной дороги были проложены по улицам (все названия современные) Советской, Революции, Октябрьской, Менделеевской, проспектам Ленина и Красноармейскому. Обслуживала конку бельгийская компания.

Однако еще в 1889 году все тот же Горчаков предложил натянуть контактный провод и пустить в городе электрический трамвай. Но его предложение так и не было реализовано. Вернулись к вопросу о возможности замены конки трамваем весной 1914 года, но потом началась первая мировая война, плавно переросшая в революцию и гражданскую войну, так что об электрическом трамвае пришлось забыть до лучших времен.

Первые упоминания о строительстве трамвая в городе оружейников в Советские годы относятся еще к 1923 году, но работы по его прокладке начались лишь в 1926 году после соответствующего постановления губернского исполкома. В нем тульский коммунальный трест, ведавший ЖКХ города, обязывался открыть трамвайное сообщение. Вскоре была организована контора «Трамвайстрой». В том же 1926 году успели подготовить земляное полотно, развезли по трассе рельсы, шпалы, щебень. А с апреля 1927 года строительство развернулось полным ходом.

В сооружении путей участвовало около 200 человек, основные инструменты – лопаты и ломы. Не было тогда в стране нужной механизации. Были организованы массовые субботники и воскресники. Строительству трамвая помогали многие хозяйственные организации Тулы, а также Москвы и Ленинграда. Тульский оружейный завод смонтировал мотор-генератор постоянного тока мощностью 250 киловатт. Управление московского трамвая организовало сварку стыков рельсов и изготовление стрелочных переводов, выделило руководителя строительства, а впоследствии дорожного и вагонного мастеров. Из Киева (ныне Украина) прибыли электрические преобразователи для тяговой подстанции.

Для проведения основных строительных работ была приглашена артель сезонных рабочих, только что закончивших постройку трамвая в городе Богородске (Ногинск), ныне Московская область. Этот коллектив работал по принципу своеобразного производственного конвейера. Одни выполняли земляные работы, другие делали раскладку шпал, третьи клали рельсы, четвертые пришивали их к шпалам, пятые вели балластировку и нивелировку пути, сварку. Заключительными работами были установка опор контактной сети, замощение уже готового трамвайного пути. Все эти работы выполнялись небольшими участками длиной 400-500 метров. Параллельно со строительством пути велось и сооружение трамвайного депо на улице Красноармейской (ныне Красноармейский проспект), единственная на тот момент тяговая подстанция была размещена на территории Кремля.

Все работы были закончены к ноябрю 1927 года. Первая линия тульского трамвая протяженностью 8,9 километра, была смонтирована за рекордный срок – 7 месяцев. Курский (ныне Московский) вокзал был соединен с южной окраиной города – Толстовской заставой (ныне это чуть выше перекрестка улицы Толстого и проспекта Ленина). Линии пролегли по улицам Красноармейской, Советской и Коммунаров (ныне проспект Ленина). И это при том, что экономическое положение города было далеко не самым лучшим. Еще 27 апреля 1926 года местная газета «Коммунар» в статье «Своевременно ли?» писала: «Трамвай – дело хорошее, но еще бы лучше устроить самодвижущийся тротуар. Но возможно ли осуществить все это? Конечно, нет. И потом, если мы проведем трамвай, то не натолкнемся ли на самое главное – на отсутствие топлива… Что же нам проводить его в Туле, когда у нас лишнего полена нет?». Но, тем не менее, трамвай в Туле был построен, и с этого момента началась его славная история.

Открытие трамвайного движения было торжественным. Рано утром трамваи поднялись на горку к Толстовской заставе. Нарядными флажками, разноцветными лампочками была украшена возведенная здесь арка, шелковая красная нить пересекала стальные пути. Первый трамвай с помощью водителя И.А. Серегина повел председатель городского исполкома А.П. Новиков. Вот как об этом писала местная газета «Коммунар»: «Улица Коммунаров сплошь захлестнута черной лавиной народа. Наш первый вагон врезается в колонны встречных демонстрантов и плавно плывет между ними. Кругом тысячи радостных, возбужденных лиц, тысячи приветливо машущих рук, сотни знамен, стягов, плакатов… А воздух гудит и стонет от криков «ура»… Тула и трамвай. Странно казалось многим. А тут идет, да как! Можно ли удержаться от криков восторга?.. А нам в трамвае тоже не верится. Что едем в трамвае: не сон ли это? Но нет, какой тут сон, когда на Красноармейской, вырвавшись из тесных объятий толпы, вагон начинает поддавать жару, и мимо быстро мелькают один за одним перекрестки встречных улиц, когда через несколько минут мы уже подлетаем к Курскому вокзалу…». Тула в тот праздничный день, который совпал с 10 годовщиной Октября, можно сказать была потрясена случившимся, о ярком событии городской жизни говорили и день, и два, и месяц.

Большой подарок для туляков сделали московские и ленинградские трамвайщики. Они отремонтировали и передали для города четыре и три моторных вагона соответственно. Из Ленинграда поступил, например, вагон типа «BRUSH», из Москвы типа Ф. В то время это была единственная возможность получить трамваи, ведь вагоностроение в СССР только налаживалось. При этом ленинградские вагоны оказались низкого качества и более простаивали в депо.

Тульские трамваи Вопрос с вагоновожатыми был решен проще. Уроженцы Тульской области, работавшие в Москве и Ленинграде, сами пожелали трудиться в Туле. Таким образом, коммунальный трест был избавлен от необходимости специальной подготовки водителей. Оставалась лишь необходимость подготовить требуемый штат кондукторов. Начальником трампарка по рекомендации управления московского трамвая стал Ф.С. Филимонов, только что закончивший ФЗУ при одном из московских трампарков.

Регулярное движение было открыто 10 ноября. Плата за станцию составляла 8 копеек, 2 станции 15 копеек, протяженность от ул. Коммунаров до Курского (ныне Московский) вокзала соответствовала 1,5 станции и стоимость проезда равнялась 10 копейкам. Трамвайные станции соответствовали участкам (1-я) Курский вокзал – площадь Восстания, (2-я) пл. Восстания – Толстовская застава. В первый день на линии работало 4 трамвая, впоследствии выходило 6 вагонов, один находился в резерве.

Вскоре в Туле открылись и другие линии трамвая. В 1928 году рельсы были проложены в Заречье (открыт маршрут № 2). В 1931 году городская железная дорога пополнилась линией в поселок Кирова (маршрут № 3). В 1931 году действовали маршруты: Курский вокзал – Толстовская застава (выпуск 7 моторных вагонов, время в пути 42 минуты, интервал 6 минут), Заречье – Толстовская застава (выпуск 7 моторных и 3 прицепных вагона, время в пути 54 минуты, интервал 7 – 8 минут), Чулково – Курский вокзал (выпуск 6 моторных и 4 прицепных вагона, время в пути 64 минуты, интервал 10 минут), Чулково – Заречье (выпуск 7 моторных и 2 прицепных вагона, время в пути 75 минут, интервал 10 минут). В 1932-м году трамвай был пущен по улице Воронежской (ныне Оборонной) (маршрут № 5). В 1932 году трамвай дошел до Ивановских дач (маршрут № 4), а в 1934-м линия была продолжена до проходных Косогорского металлургического завода. Также в предвоенные годы трамвай пришел в Криволучье (1939 год, маршрут № 9), линии были продлены по улице Кирова до комбайнового завода (1936 год) и по улице Коммунаров с переносом разворотного кольца до водонапорной башни (ныне территория около центрального стадиона).

В 1932 году в городе были открыты первые линии грузового трамвая. Его внедрение было экономически обосновано, так грузоперевозки рельсовым транспортом обходились в 32 копейки за один километр. В то время как аналогичная услуга автотранспортом оценивалась в 2 рубля 45 копеек. Грузовые линии трамвая активно действовали и в годы военного лихолетья и еще долгое время после Победы. Движение открывали шесть грузовых платформ, полученных из Курска.

До Великой Отечественной войны значительно увеличился и трамвайный парк. Так в 1938 году было 72 моторных и прицепных вагонов, 6 грузовых платформ. Поступали как новые моторные вагоны серии Х, часть из которых работала совместно с прицепами М, так и подержанные вагоны из Москвы. Вагоны серии Х и М сначала поступали с Мытищенского завода, а с 1936 года из Усть-Катава. Любопытно, что с начала лета 1936 года трамвайный трест (так называлось тогда трамвайное предприятие) выпустил на линию «мягкий» поезд. 1 июля того же года второй такой поезд вышел на линию с № 3. Вагоны такого поезда (моторный+прицепной) имели мягкие сиденья, на окнах шелковые занавески, в салоне живые цветы. К 1 августа был оборудован третий подобный поезд. В 1936 году был открыт новый маршрут от Московского вокзала до Заречья (№ 6). С 1935 года была введена система профилактического ремонта вагонов. За 1935 год трамвай перевез 44,6 миллионов пассажиров. В 1936 году был открыт маршрут № 7 Новая Тула – пос. Кирова, в 1938 году открыта линия № 8 Заречье – Пролетарский район (курсировало два «мягких» вагона). В конце 1934 года была заказана специальная машина для очистки путей.

В предвоенном 1940 году трамвайное хозяйство находилось в кризисе. Были отменены маршруты №№ 5, 6, 8, вместо 76 вагонов по плану работало 35 – 40 вагонов.

Особой страницей в историю тульского электротранспорта вписана Великая Отечественная война. В трудный период обороны города – осенью-зимой 1941 года – трамваи перевозили раненых, подвозили боеприпасы к линии обороны. Они были похожи на настоящие бронепоезда – кабина обшита пуленепробиваемыми листами металла, окна салона заложены мешками с песком. В тяжелейших условиях строились линии к хлебозаводам, мельницам, госпиталям, складам, шахтам. Всего таких линий в годы войны было девять. Самая длинная ветка (4,5 километра) вела к шахте «Рвы».

Многие трамвайщики ушли на фронт. Но те, кто оставался, самоотверженно трудились в тылу: изготавливали из рельсов противотанковые ежи, строили баррикады из рам, колесных пар, из самих вагонов, ремонтировали технику и механизмы для фронта. В канун 1942 года, когда враг был отброшен из города, возобновилось трамвайное движение на 1 и 2 маршрутах. Несмотря на тяжесть положения блокадного города именно трамвай стал в осажденном городе необходимым видом транспорта. Враг еще находился на территории страны, а в Туле работали трамваи! В 1942 году при потребности в 62 вагона выходило 30 – 34 трамвая, но и это было большим достижением в то время, когда часть страны лежала в руинах или была оккупирована захватчиками, а предприятия в тылу работали на нужды фронта. В 1944 году на линию уже выходило 28 пассажирских и 10 грузовых вагонов. Поддерживать движение удавалось за счет получения запасных частей из Москвы. К концу войны на линию уже выходило 20 – 22 вагона.

Сразу после войны коллектив трамвайщиков начал восстанавливать подвижной состав. Работа велась в депо на улице Красноармейской. В основном все процессы производились вручную. Механизации почти не было, кузов вагона поднимали при помощи домкратов Беккера. Разборка проходила ручными талями. Восстанавливать вагоны, пролежавшие под откосом несколько лет, было безумно тяжело. Так только за первый квартал 1948 года было восстановлено 20 вагонов.

В 1949 году поступила первая партия из шести новых трамвайных вагонов типа КТМ-1 с прицепом КТП-1. Главным преимуществом новых отечественных трамваев были, конечно, автоматические двери, а также отдельная отапливаемая кабина для вагоновожатого. Новые вагоны первоначально вышли на маршрут Толстовская застава – Московский вокзал.

Проводилась модернизация вагонов, полученных до войны. Вместо осевого компрессора был установлен мотор-компрессор. Двери стали открываться и закрываться при помощи пневмопривода, появилась отапливаемая кабина со стеклообогревом. Вагоны были радиофицированы. Вместо одного фонаря в лобовой части было установлено две фары. Продолжали поступать новые трамваи с усть-катавского завод серии КТМ/КТП-1, дополнительно поступали подержанные вагоны из Москвы, а также в начале 50-х годов поступили подержанные вагоны серии МС из Ленинграда. Ленинградские вагоны показали себя далеко не с лучшей стороны и быстро были списаны. Интересно, что при их подготовке к работе из щелей внутри салона паяльной лампой изгоняли блох! В первой половине 60-х годов в город поступили вагоны КТМ/КТП-2. Они мало чем отличались по техническим характеристикам от первой модели, но имели заметно улучшенный внешний и внутренний дизайн: вместительный и просторный салон имел мягкие сиденья, удобные форточки на больших окнах. Но прослужили эти вагоны в городе недолго, порядка 10 лет, поскольку их качество уступало вагонам более раннего выпуска. С 1955 года помимо щеточных снегоочистителей стали использоваться роторные снегоочистители, которые гораздо лучше справлялись с уборкой снега во время сильных снегопадов.

Тульские трамваиВ 1957 году протяженность путей составляла 53 км, было 130 пассажирских вагонов, 12 специальных, 4 тяговых подстанций, ежедневно перевозилось 250 – 270 тысяч пассажиров. В 1957 году туляков обслуживало десять маршрутов трамвая:  

1. Московский вокзал – Рогожинский поселок
2. Рогожинский поселок – ул. Штыковая
3. Московский вокзал – Новая Тула
4. Рогожинский поселок – пос. Косая Гора
5. Советская – ул. Смирнова
6. Московский вокзал – Штыковая
7. Рогожинский поселок – пос. Кирова
8. Штыковая – пос. Кирова
9. Московский вокзал – Криволучье
10. Московский вокзал – пос. Кирова.

Существовали планы постройки трамвая до Куруловки, Серебровки. Однако в эти районы трамвай так и не пошел.

В 1950 – 1960-е годы Тула бурно расстраивается. Естественное развитие в связи с этим получает и трамвай, перевозивший тогда, по сравнению с другими видами транспорта города, самое большое количество пассажиров. Двухпутные пути вместо одиночных пролегли к Рогожинскому поселку по улице Коммунаров (1951 год), в Новотульский район (1969 год). Линия от улицы Оборонной была продолжена до Красного Перекопа и по улицам Кауля, Михеева, Руднева и Станиславского к улице Коммунаров (1961 год). Сооружены новое трамвайное депо на улице Оборонной (1959 год) и разворотное кольцо на южной окраине города у пединститута, старое депо было переоборудовано в вагоноремонтные мастерские. Построенные пути по улице Епифанской (1968 год) с сооружением нового путепровода замкнули малое трамвайное кольцо в центре города, проходящее по улице Советской, Пролетарской. В связи с переносом трамвая с улицы Коммунаров (1962 год) на улицу Болдина, Энгельса образовалось большое трамвайное кольцо, по которому курсировал специальный трамвайный маршрут «Кольцо», проходивший по улицам Советской, Оборонной, Руднева, Станиславского, Болдина. В Заречье вместо грузовой линии по улицам М. Горького и Комсомольской была построена пассажирская линия по ул. М. Горького до ул. Штыковой.

С 1 апреля 1956 года были введены месячные проездные билеты для учащихся школ, школ ФЗО, ремесленных училищ. 24 октября 1956 года на опытных участках в районе Московского вокзала и горного техникума в порядке эксперимента были уложены железобетонные шпалы. В 1962 году кондукторы на некоторых маршрутах были заменены на кассы-копилки, а в 1964 годы – на кассы-полуавтоматы.

В 1962 году в городе было открыто троллейбусное движение. В связи с тем, что улица Коммунаров (ныне проспект Ленина) с открытием нового вида транспорта сильно перегружалась, трамвайные пути были перенесены на улицу Фридриха Энгельса. В 1973-м трамвайное движение с ул. Красноармейской было перенесено на соседнюю улицу Коминтерна, по обновленному теперь уже Красноармейскому проспекту открылось движение троллейбусов.

В связи с увеличением подвижного состава, обслуживающего все большее количество туляков, в 1973 году было открыто второе трамвайное депо в Криволучье на 150 вагоно-мест. Город в тот период обслуживало 250 трамвайных вагонов. Учитывая опыт других городов, в 1973 году был введен бескассовый метод обслуживания, установлены компостеры и напечатаны проездные одноразовые и месячные билеты. Кондукторы недолгое время оставались лишь в трамваях маршрута № 4.

Вообще в 70-х годах Тульское трамвайно-троллейбусное управление переживало свой «золотой век». Заметно обновился парк вагонов, последние вагоны серии «Х» вышли на линию в 1969 году, а двухосные КТМ – в 1975-м, хозяевами городских магистралей на долгое время стали исключительно вагоны чешского производства, многие из которых работают по сей день. В 1977 году был проведен 2-ой Всероссийский конкурс профессионального мастерства молодых водителей городского электротранспорта. На соревнования съехались не только начинающие вагоновожатые, но и трамвайные вагоны. Помимо традиционных для Тулы вагонов в нем участвовали трамваи, прибывшие из других городов. Можно было проехаться на ленинградском вагоне ЛМ-68, рижском – РВЗ-6, усть-катавском КТМ-5, а также на исторических тульских вагонах Х и КТМ/КТП-1. Еще можно было встретить и гармошку К-2.

В 1976 году по инициативе прежнего руководителя ТТУ Я.Д. Гиберта был создан музей трудовой и боевой славы предприятия. Его экспонатами также стали натурные образцы исторических вагонов типов Х, КТМ1/КТП-1, которые сохраняются до настоящего времени. Хотя поезд КТМ1-КТП1 был передан в феврале 1999 года для сохранения в Москву.

В 1977 году была открыта трамвайная линия в поселок Мясново. В конце 70-х годов была продолжена двухпутная линия (вместо однопутной) от Пединститута до Менделеевского поселка, построено трамвайное кольцо на Подземгазе, заменившее отслуживший разворот у пединститута.

Планы 80-х годов по открытию новых трамвайных, да и троллейбусных линий остались, к сожалению, только планами. Трамвайные рельсы должны были бы соединить собой Криволучье с «Тулачерметом» и Щегловской засекой. Зареченская линия на улице Горького должны была найти свое завершение на улице Пузакова в Гончарах и переместиться с улицы Октябрьской на Володарского (ныне Демидовская). Двойной путь должен был соединить Менделеевский поселок с Косой Горой, где его планировалось продлить до профилактория металлургического завода. Более того, в соответствии с генеральным планом развития города Тула, принятым еще в 1971 году, планировалось организовать движение скоростного трамвая на двух линиях, при этом в центральной части предполагалось подземное залегание линий. Но, в соответствии с тем планом, население города к 1991 году прогнозировалось в 700 тысяч человек, в реальности же к 1990 году в Туле проживало порядка 540 тысячи человек, а в 2002 году туляков уже было 491 тысяча, в подобных условиях скоростной трамвай городу стал не нужен. Единственное, что удалось сделать, так это продлить в 1991 году трамвайные пути от Комбайнового завода до Щегловской засеки.

Еще в более благополучные с экономической точки зрения 80-е годы в Туле было заметно отставание развития трамвайной системы, прокладки новых линий от плана. Подвижной состав поставлялся, однако, исправно. В 1988 году в городе появилась и новая модель трамвая чешского производства серии Т-6В5 (русское обозначение Т-3М). Газета «Коммунар» в статье «Для нас с Вами» от 29 июня 1988 года так писала по этому поводу: «Невозможно не оглянуться вслед этим вагонам. Современные с точки зрения дизайна формы. Большие окна, три четырехстворчатые двери, мягкие сиденья. Чувствуется, что конструкторы, машиностроители вложили в новинку всю свою любовь к пассажиру, позаботились о его комфорте в дороге… Т-3М от своих предшественников отличаются конструкторским решением кузовов, салона, ходовых тележек, тормозов, электрооборудования. Очень удобна и кабина водителя».

Тульские трамваи Однако уже совсем скоро распался СЭВ, прекратило существование и само советское государство, вагоны из-за рубежа теперь уже можно было купить за твердую валюту (доллары США), в то время как экономическое положение города стало стремительно ухудшаться. После прекращения поставок вагонов и, что немаловажно, запасных частей из Чехословакии ситуация с подвижным составом в Туле стала ухудшаться. Запчасти приходилось брать со списываемых вагонов. При этом не происходило как ни обновления, так ни восполнения парка. Количество трамваев как раз сокращалось за счет разбора старых вагонов на запчасти.

В сложившейся ситуации было принято решение о приобретении крупной партии отечественных трамваев, поскольку чешские вагоностроители требовали за свои вагоны по 320 тыс. долларов США, а валюты у города не было. В таких условиях рассматривался даже вопрос, связанный с полным переходом на отечественные вагоны. «Деревянных» (неконвертируемых) рублей в то время еще было достаточно и единственной причиной того, что невозможно было быстро перейти на отечественные трамваи, считалось то, что завод не сможет в короткие сроки выпустить нужное количество вагонов. Их потребность оценивалась в 300 единиц.

Выбор пал на Усть-Катавский вагоностроительный завод. Во-первых, тогда это был практически монополист в России в области производства трамвайных вагонов, поскольку в Санкт-Петербурге в тот период вагоны строили в основном для себя. Во-вторых, трамвайные вагоны нового поколения – КТМ71–608К (КТМ-8К) – уже несколько лет эксплуатировались в городе Москве.

Однако отечественные вагоны начали очень быстро списывать. Причинами стремительного отказа от КТМ стали: более низкое качество самих вагонов, а также отсутствие должной материально–технической базы для этих трамваев. То есть, чтобы отремонтировать несколько неисправных вагонов КТМ, требовалось один отправить под «нож». Более выгодным оказалось покупать подержанные «Татры» в Москве. По состоянию на февраль 2004 года работал всего один поезд из вагонов КТМ71-608К. Два вагона КТМ в 2003 году были куплены одним предпринимателем и были отремонтированы и установлены на Красноармейском проспекте как кафе. Интересно, что эта идея пришла в голову их новому владельцу, после того как он побывал в Праге и увидел аналогичное, правда из исторических вагонов на Вацлавской площади.

Долгое время тульский трамвай поддерживает свою жизнедеятельность за счет получения подержанных вагонов серии Т-3 из столицы России г. Москвы. В 2001 году поступило несколько вагонов без прохождения ремонта, но с этого же года началось сотрудничество г. Тулы и московского предприятия ЗАО «Трансремсервис-К», продающее тулякам капитально отремонтированные списанные московские вагоны серии Т-3. При этом стоимость таких вагонов на данный момент превышает 1 000 000 рублей (это примерно 1 000 000 крон) или примерно около 28 тысяч евро, что гораздо дороже подержанных вагонов из Германии, даже с учетом их транспортировки в Россию и с учетом таможенных платежей!

Другим выходом было налаживание выпуска запасных частей на предприятиях города. Но не раз получалось, что город не мог расплачиваться за выпущенные для него запасные части, да и качество их уступало оригинальным из Чехии. В 1995 году трамвайно-троллейбусное предприятие находилось на грани банкротства, да и в настоящее время его экономическое положение достаточно тяжелое, так на февраль 2004 года задержка в выплате заработной платы составляла два месяца. Более того, с 17 февраля 2004 года троллейбус был выведен из состава предприятия и передан новому акционерному предприятию.

В 1995 году в Туле на комбайновом заводе было организовано совместное с «ЧКД-Прага» производство по капитальному ремонту трамвайных вагонов серии Т-3. Планы были грандиозные: ремонт порядка 150 вагонов в год для городов Российской Федерации, а также сборка новых вагонов. Последнее так не осуществили, но, а качество незначительного числа отремонтированных для Тулы, Твери, Екатеринбурга вагонов оставляло желать лучшего, достаточно сказать, что один из них полностью сгорел в конце 2003 года в г. Туле. Из-за несовершенства налогового законодательства, не отработанной политике иностранных инвестиций, а также отсутствия реального интереса у большинства российских муниципалитетов в развитии трамвайного транспорта по причине чего практически отсутствовал рынок сбыта, отношения с чешскими партнерами зашли в тупик. Последний раз вопрос по воссозданию совместного производства поднимался в Туле весной 2003 года на переговорах уже с новым хозяином «ЧКД» «Сименсом», однако все договоренности так и не были реализованы. В настоящее время на комбайновом заводе проводится ремонт лишь кузовов вагонов для второго депо г. Тулы.

Говорить о развитии трамвая в настоящее время не приходится, было отменено несколько маршрутов (в 1985 году было 16 линий, в начале 2003 года 13 линий, в начале 2004 года 12 линий, в начале 2005 года 10 линий), на протяжении последних 12 лет идет устойчивое сокращение численности инвентарного парка трамваев, так в 1990 году было на балансе 282 вагона, на начало 2004 года 213 вагонов, часть из которых неисправна и частично разукомплектована. На протяжении последних лет число списанных вагонов превышало число поступивших. Значительно сокращен выпуск вагонов на городские маршруты. Так в 1990 году выпускалось 240 вагонов, в 2004 году 140, в 2005 – 102 вагона. Большой урон трамваям наносят сами жители. В 90-е годы вандализм в городе принял зловещие формы, не хватало даже стекол и приходилось вместо них вставлять фанерные листы. Сейчас это явление несколько спало, но сколько потерь понесли трамвайщики от этого за последние несколько лет?

Фактически в Туле началась антитрамвайная кампания, в планах городских властей демонтаж линий в центре города, сокращение трамвайного движения. Закрылось одно из двух депо.

Но как бы там ни было, трамвай в Туле работает во многом благодаря людям, до сих пор, несмотря на все невзгоды, преданным своему делу. Работники тульского трамвая показывают яркий пример самоотверженного труда во благо родного города. До сих пор, несмотря на наличие маршрутных такси, на некоторых направлениях трамвай имеет стратегическое значение. Протяженность трамвайных путей Тулы составляет 94,9 км.

Источники: Денис Денисов, г. Тула. http://tulahobby.narod.ru/
Использована информация В. Щербакова, музея МУП "Тулгорэлетротранс"
фото: http://tula.tramway.ru/

 
< Пред.   След. >

Вы можете поддержать наш проект, перечислив всего 50 руб. Спасибо!

Другие обзоры

Калуга и область
посетителей: 3905268

Разработка: Компания "Сенатор" (Тула) © 2002 - 2014